Новелла №6. Город как единый организм существования.

Аннотация. Система – это совокупность упорядоченных элементов, подчиненных общей цели. Здесь очень важно понимать в чём реализуется целостная сущность города и как она может проявиться. В случаев эту проблему чиновник понять не в состоянии, он даже не понмает о чём идёт речь. Поэтому в настоящей новелле мы попытаемся эту ситуацию прояснить, благо что какие-то шаги экспериментального характера уже были нами сделаны.

 

Здесь мы вынуждены вовлечь нашего продвинутого чиновника в незнакомую для него среду, связанную с самоорганизацией. Это наука синергетика. Синергетика изучает системы, состоящие из огромного множества взаимодействующих частиц (слово «частицы» здесь использовано в обобщающем смысле и может быть заменено по желанию на «объекты», «индивиды», «субъекты рынка» и т.д. и т.п.). Множество взаимодействующих частиц приобретает способность к самоорганизации в том случае, если это множество образует так называемую открытую систему, способную обмениваться энергией, массой и информацией с окружающей средой. В свободном движении, как отмечают учёные самых разных наук, эти частицы движутся к своему оптимальному состоянию или положению, а это в свою очередь и будет отражать эволюционное развитие самой системы (самоорганизацию). Человек и общество являются самыми сложными из эволюционирующих систем. Система может прогрессивно развиваться только в том случае, если изменения «прощупывают» все без исключения возможности системы и выбирают наилучшую из них. Если же это «прощупывание» не доведено до конца и прервано чьей-то волей, объявившей некую цель единственно верной, то это уже не самоорганизация, а то, что политики называют тоталитаризмом. Он может существовать на любых уровнях развития, деформируя эволюцию среды, одновременно разрушая адаптационные силы самой системы.Успех любого сотрудничества, для города это всегда чрезвычайно важно, определяется способностью всех ее участников сонаправить свои усилия на достижение общей задачи или цели. Не успех любой ценой, не торжество эгоизма, а гармония, талантливое сочетание плюсов и минусов всех игроков, добровольное (это очень важно подчеркнуть) принятие ими в расчет предпочтений и интересов других действующих лиц, согласованное следование всех общей стратегии дают в итоге победу. За понимание этой истины совсем недавно была присуждена Нобелевская премия по экономике (1984г.). Ее лауреат, Джон Нэш, совершил открытие, сопоставимое с вкладом Ньютона, Коперника, Эйнштейна в естественных науках. Он доказал оптимальность совершенной конкуренции с математической точки зрения.

Одинаковый продукт на единицу труда и одинаковый процент на единицу капитала повсюду и везде в любых производствах и отраслях — вот условие, которое составляет естественные цены товаров. Вместе с тем, это условие определяет и то, что было ранее определено и всем известно, как цены издержек. Как видим, что это те условия, при которых все вещи продаются за то количество денег, которого они стоят, включая процент и заработную плату за управление. Этот элемент издержек, есть состояние, в котором общий доход различных производственных групп сводится к пропорциональному равенству, то есть к условию, при котором доходы всех групп приносят равные суммы на единицу капитала, и равные суммы на единицу труда. Цены издержек, таким образом, — это те цены, которые приносят уравненный заработок. Такое положение формирует эволюцию труда через его движение и не только в пространстве, но и в качественных характеристиках. Так создаются производственные элиты, научные школы, клубы по интересам и т. д. и т. п. Тенденция конкуренции согласно этой концепции заключается в приведении цены к той точке, где выручка равна издержкам. Это означает, что прибыли, как экономической категории, быть не должно. В этом случае всё созданное принадлежит обществу и только общество определяет как оно будет использовать эти результаты.

Таким образом, в производстве сочетаются три перманентные сущности. Одна — это капитал, или богатство, которое непрерывно сохраняет свое существование путем сбрасывания и возобновления материальных тел — капитальных благ. Другая категория — это труд, который непрерывно существует таким же образом. Сегодня он представлен одной группой людей, завтра — другой. Оба эти перманентные агенты производства имеют ограниченную возможность телесных превращений — они меняют свое воплощение ежегодно и ежедневно, но требуют как минимум своего восстановления. Есть ещё и третья сущность, на которую мы редко обращаем внимание, хотя влияние её огромно. Это природная среда нашего проживания, из неё мы черпаем природные ресурсы, а восстановлению их внимания не уделяем. Этой триаде, отражающей основные факторы производства (закон Сэя о трех факторах) уже более 200 лет. Других субстанциональных участников производства просто не существует. Это и означает целостность нашей жизни, для которой город проявляет лишь форму её существования. Эта форма отражает теснейшую взаимозависимость горожан друг от друга. Мы эту гипотезу проверили на результатах собственных исследований реальной действительности, о чём мы будем говорить позже, когда будем обсуждать стоимость необходимых товаров или услуг.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОРОДЕ.

Прежде всего нужно сказать, что понятие единства и целостности города и его общественного автомобильного транспорта, серьёзно упрощает методический расчет транспортных издержек, а это основа определения платы за проезд для пассажира. Попробую донести до сознания нашего читателя наши рассуждения о единстве и целостности объекта, каковым и является городской пассажирский транспорт. Выбор этого объекта был особенно важен, так как гипотеза предполагала понимание системы самоорганизации со всеми вытекающими из этого последствиями. Заметим, что городские пасажирские перевозки существовали всегда, а их организационно-экономические параметры определялись довольно сложными расчётами. В основу таких расчётов закладывались натурные наблюдения за потоком пасажиров на уже действующих маршрутах, заранее определённых администрацией города. Имея такие трудоёмкие наблюдения расчитывались множество параметров подвижного состава и определялись различного рода нагрузки и соответствующие затраты. Методика этих расчетов была громоздка, а результаты ничтожны, по крайней мере в нашем понимании её.

Поэтому мы и выдвинули иное предположение, что перевозка пасажиров в городском транспорте может быть представлена как отдельный самоорганизующийся объект, входящий в структуру единства и целостности БЫТИЯ города. Предположение имело под собой определённую теоретическую основу, в том числе даже исторического характера. Это так называемое «городское уложение», принятое в России ещё в XIX веке. Это было чисто интуитивное уложение наших предков, мудрых и высоко нравственных. Но мы всегда не верим законам, даже законам естественного мироздания. Наш главый тезис бюрократа, включая и не отягощённых знаниями представителей общества, «нечего ждать милостей от приролы, взять их наша задача…» Так почти дословно звучит этот императив в устах членов бюрократической системы. Поэтому было важно не только для них, но и для себя найти доводы и аргументы того, что процесс общественного транспорта в городе может, при определённых условиях, существовать как самоорганизующийся. А чиновник обязан это знать и понимать, а в своей повседневной деятельности обеспечивать их соблюдение.

Для начала необходимо знать и понимать, что собой представляет этот процесс, который мы так высокопарно назвали самоорганизующимся. И здесь у меня появилась первая трудность выбора, когда я пытался участникам работы объяснть суть системы самоорганизации. Все мои губоко мудрые мысли с подтверждением результатами исследований широкого спектра наук, разбились на простой ответ студентки третьего курса. Она, после моих научных изысков, спросила: «Можно ли считать, что системе самооганизации присуще всегда обеспечивать поиск решения в уравнениях равновесия имеющих лишь одно неизвестное. Тогда решение существовать будет и обеспечить его существование становится возможным». Во истину «устами младенца глаголит истина». Вот ответ, который может понять чиновник, Который, возможно, учился в школе и эти прописные истины знает. Их легко понимать и принимать, но более сложным решением становится вопрос как их создавать. Создавая их мы приходим к однозначному решению и уже никакие манипуляции не возможны. Это первое, что приходит в голову. Есть и второе, из двух неизвестных (спрос и предложение), характеризующие основное уравнение обеспечивающее работоспособность общественного транспорта, одно нужно из уравнения исключить. Но какое?

Вот это и есть вопрос, который требует обсуждения. Сначало несколько слов о спросе. Потребность услуг в общественном транспорте стабильна в своей необходимости и достаточно устойчива в направлении перемещения людей (поток пассажиров). Кроме того это обсолютно необходимая услуга, которая в следствии этого не подвержена никаким конкурентным условиям. Отсюда единственное финансовое условие, определяющее существование этой услуги является компенсационный принцип. О нём мы говорили раньше. Так, что нужно изучать потоки пассажиров? Нет в силу их стабильности это делать не нужно. Воспользуемся условием доказанным ещё Годфридом Лейбницем (ему более трёх веков), согласно которого свободные процессы в своём становлении всегда стремятся к точке оптимума. На практике каждый это наблюдает (пример круглой капли). Для нас это будет означать, что любой маршрут пассажирских перевозой в структуре города стремится к оптимальному состоянию, если существует свободный его выбор. А отсюда вытекает ряд положений, которые кардинально могут снизить требования к управлению общественным транспортом в любом городе.

А теперь, по-видимому, настало время поговорить о предложении услуг перевозки. Заметим, что эти процессы (спрос и предложение) не аноганистичны и стремятся к друг другу в процессе взаимной адаптации. Пассажиры приспосабливаются к автобусам, а автобусы учитывают запросы пассажиров. В конце концов точки схдимости интерессов определяются, а резыльтаты подчиняются математическим закономерностям известным под названием «теории массового обслуживания. Мы эту гипотезу проверили и убедились в её правомочности. Проведенные наблюдения позволили установить устойчивую среднюю величину загрузки автобуса в единицу времени не зависимо от направленности автобусного маршрута. И этот результат абсолютно не удивил нас, так как в городе выбор маршрутов общественного транспорта с некоторого времени был достаточно свободен, что содействовало развитию самоорганизации. Таким образом мы избежали изучения потоков пассажиров, что само по себе достаточно важно, так как серьёзно позволяет экономить затраты на его проведение. Заметим, что последний ничего не решивший анализ потока пассажиров, стоил городу более 6 млн. рублей.

Подитоживая эту новеллу, следует обсудить как же устанавливается стоимость проезда в автобусе, когда используется компенсационный принцип. Именно этот вопрос волнует всех без исключительно участников процесса пользующихся или организующих общественный транспорт в городе. Будем исходить из того, что все эти участники и формируют городское общество, а услуга перевозки пассажиров является безусловно необходимой. Тогда перевозчики заинтересованы в получении такой оплаты за проезд, которая бы компенсировала все издержки перевозчика. Это аксиома. «Сословие» пассажиров, заинтерессованное в действии в городе общественного транспорта, готово оплачивать все издержки, включая затраты на восстановление основных фондов, которые имеет перевозчик. Но вряд ли общество пассажиров согласится оплачивать затраты развития, которые ему, обществу, не нужны. Поэтому провозглашаемая прибыль по существу не имеет никакого обоснования и является скрытой формой монополизма, и должна изыматься фискальными органами, но не в бюджет. Эти средства собственность жителей города и пусть они сами найдут пути их использования. А эти суммы не маленькие и составляют, по нашим очень приблизительным расчётам, от одного до трёх миллионов в день.

Оставить комментарий

Вы должны Войти чтобы оставить комментарий.